國際航運(yùn)訂價方法

　　1.成本定向型訂價方法(Cost-oriented Pricing)：它主要依據(jù)航運(yùn)企業(yè)的成本來制定國際航運(yùn)運(yùn)價或租金費(fèi)率。按此法制定的運(yùn)費(fèi)率或租金費(fèi)率，保證企業(yè)能補(bǔ)償所支出的全部費(fèi)用，收回所有投入的資金并取得合理的利潤;而且也因計(jì)算簡單又較為公平易為航運(yùn)貨主或承租人所接受;又有利于促進(jìn)各航運(yùn)企業(yè)力圖通過降低成本，改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量等正當(dāng)途徑去開展彼此間的競爭。

　　成本定向型訂價方法的關(guān)鍵，顯然是準(zhǔn)確計(jì)算運(yùn)輸總成本及總運(yùn)量，然后求出單位運(yùn)輸成本，再在單位成本的基礎(chǔ)上增加一定比例的利潤，最后就可以得出運(yùn)費(fèi)率或租金費(fèi)率。

　　船舶運(yùn)輸總成本的構(gòu)成，因船舶類型的不同，航行區(qū)域的不同而略有差異。如集裝箱船及滾裝船等船舶，除船舶所具有的總成本構(gòu)成項(xiàng)目外，還應(yīng)包括箱子費(fèi)(包括箱子折舊費(fèi)、租箱費(fèi)、堆存費(fèi)、修理費(fèi)等);地方內(nèi)河運(yùn)輸船舶還應(yīng)有養(yǎng)河費(fèi);有封凍期的航運(yùn)企業(yè)的船舶還應(yīng)有臥冬費(fèi)等。

　　船舶所有人自己經(jīng)營的船舶及由他人經(jīng)營的出租船，其總成本的構(gòu)成亦不同。后者不包括由燃油料費(fèi)用及港口使費(fèi)所構(gòu)成的可變費(fèi)用。因?yàn)槠谧獯倪@些費(fèi)用均由承租人自己負(fù)責(zé)，而出租船舶的船東只負(fù)責(zé)船舶的固定費(fèi)用。按此制定的最低租金費(fèi)率，國際航運(yùn)界稱為Hire BaBase(H/B)國內(nèi)常譯為租金基價或費(fèi)用基準(zhǔn)。其確切的含義是指一艘期租船在一個月內(nèi)第一載重噸的平均固定費(fèi)用，亦即船東出租船舶時應(yīng)掌握的最低租金費(fèi)率(元/噸)。此時，還未考慮一定的利潤比例其表達(dá)式見式(2-4)。式中的K固為船舶每營運(yùn)天固定運(yùn)費(fèi)用(元/天)。光租船的固定費(fèi)用中且不包括船員工資及附加費(fèi)等費(fèi)用。

　　H/B=K固/DW×30 (元/噸) (2-4)

　　按成本定向型制訂的國際航運(yùn)運(yùn)價或租金，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代被認(rèn)為是最合理的訂價方法.然而它不符臺市場經(jīng)濟(jì)條件下的實(shí)際運(yùn)作情況;而且在計(jì)算各項(xiàng)費(fèi)用時，通常僅憑過去和現(xiàn)在的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，難以反映將來的成本狀況;在決定合理的利潤比例時也難以掌握合理標(biāo)準(zhǔn)，缺少足夠的依據(jù)。

　　2.需求定向型訂價方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依據(jù)貨主或船舶承租人對航運(yùn)經(jīng)營者或船舶所有人的需求來制定運(yùn)價或租金費(fèi)率。應(yīng)當(dāng)指出：此處所指的需求.既指航運(yùn)需求與航運(yùn)供給的平衡程度.也包含貨主對航運(yùn)經(jīng)營者或船舶所有人的服務(wù)質(zhì)量要求。

　　前已多次指出在市場經(jīng)濟(jì)條件下。航運(yùn)供需量是否平衡及其平衡程度.是決定運(yùn)價或祖金的關(guān)鍵因素。當(dāng)需大于供時，運(yùn)價或租金必定上升，反之，運(yùn)價或阻金必定趨跌。同樣，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，運(yùn)輸速度的快慢，運(yùn)輸節(jié)奏的均衡性及頻率的大小;運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量及服務(wù)態(tài)度的好壞將決定貨主的貨物銷售機(jī)會和銷售價格。在途資金的占用及缺貨成本等。因此，貨主對航運(yùn)的需求既期望有低廉的運(yùn)價更希望能得到快速服務(wù)、頻繁服務(wù)、規(guī)則服務(wù)、方便服務(wù)。此類服務(wù)質(zhì)量高同樣可以使運(yùn)價或租金訂得高些，否則，此類服務(wù)質(zhì)量差就會大大減少貨主的光顧，運(yùn)價或租金必定趨勢跌。甚至趨跌也無人問津。

　　需求定向型訂價方法一般是在運(yùn)輸未進(jìn)行之前，在航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行市場調(diào)研階段，通過廣收信息、資料，搞清貨主對航運(yùn)部門的要求及對運(yùn)價水平的反映的同時.逐步形成船貨雙方都愿接受的運(yùn)價或租金的水平?；旧细鶕?jù)定性分析的結(jié)論作為訂價的依據(jù)。但是，也同時參考貨主的貨物銷售價格與貨物自身價值的關(guān)系。顯然，貨物自身價值的高低能反映貨物本身對運(yùn)價的負(fù)擔(dān)能力，所以，通常是低值貨物應(yīng)是低運(yùn)價，高值貨物是高運(yùn)價。然而，若銷售價格看好。則運(yùn)價亦可以適當(dāng)上揚(yáng)，否則運(yùn)價就不能過份地接近貨物的銷售價格。

　　3.競爭定向型訂價方法(Competition-oriented Pricing)：它主要依據(jù)競爭對手的運(yùn)價水平來確定自身的運(yùn)價或租金的水平。

　　不定期船市場是一個競爭較為激烈的航運(yùn)市場。航運(yùn)企業(yè)往往依據(jù)自己在市場中的實(shí)力來制定自己的運(yùn)價或租金水平。通過調(diào)整運(yùn)價或租金水平參與競爭。

　　競爭定向型訂價方法，一般有如下三種類型。第一種類型是自己所訂的運(yùn)價或租金水平與競爭對手所訂的水平完全一致，這種情況往往是眾多的部分者出于防止激烈的競爭造成彼此的經(jīng)濟(jì)損失，通過協(xié)定達(dá)成默契或妥協(xié)，同時又為了壟斷市場，排斥它人進(jìn)入市場，所采取的一種策略。第二種類型是比競爭對手所訂的運(yùn)價或租金水平略高一些，但是由于航運(yùn)企業(yè)之間的運(yùn)輸產(chǎn)品沒有什么太大的差異。因此除非在運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量方面有更為吸引人的"絕招"，否則一廂情愿地將運(yùn)價或租金的水平訂得略高于競爭對手.則是很難為貨主所接受的。第三種類型是比競爭對手所訂運(yùn)價或租金水平要低一點(diǎn)。這有兩種可能：一是該航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)實(shí)力十分雄厚，他企圖通過降價打敗所有競爭對手.獨(dú)家壟斷整個市場，以圖日后再以霸主地位操縱市場、提高運(yùn)價以獲暴利;二是自己地位十分弱.且多數(shù)處于創(chuàng)業(yè)階段，他們以低價吸引貨主，通過邁步建立信譽(yù)、擴(kuò)大影響，以圖日后躋身于強(qiáng)者之列。